Il faut se baisser presque à hauteur de genoux pour entrer dans le Stratos Zero. Il n’y a pas de portière : on ouvre le pare-brise, qui bascule vers l’avant, et on se glisse à l’intérieur. La voiture mesure moins d’un mètre de haut, environ 84 centimètres selon les sources courantes. À l’automne 1970, quand elle apparaît au Salon de Turin, elle ressemble à une sculpture venue d’un autre siècle.
Nuccio Bertone et son jeune styliste
Derrière cet objet, la carrosserie Bertone, installée près de Turin, et son patron Nuccio Bertone, personnage aussi doué pour le spectacle que pour le commerce. Le dessin est confié à Marcello Gandini, jeune styliste qui a déjà signé plusieurs voitures marquantes de la maison, dont la Lamborghini Miura et la Countach à venir.
L’esprit du moment compte beaucoup. Au début des années 1970, l’idée de progrès domine : le voyage spatial, les formes tendues, les couleurs franches. Le Stratos Zero en est l’expression pure. Sa couleur orange vif, sa ligne en coin, son habitacle comme posé sur une plaque d’acier : tout est pensé pour dire l’avenir.
Une silhouette en coin
La forme générale est celle d’une cale. Le nez plonge très bas, la ligne du toit monte doucement vers l’arrière, les vitres se réduisent à des fentes. Les roues sont largement dégagées, les flancs sont plats, et il n’y a presque aucun ornement. Tout est angle et plan, sans courbe superflue.
Cette esthétique, qu’on appellera plus tard « en coin » ou « wedge », va marquer la décennie. On la retrouvera sur de nombreuses voitures de sport et sur des berlines qui n’ont pourtant rien de sportif. Le Stratos Zero n’a pas inventé le mot, mais il en offre l’une des premières expressions aussi radicales.
La mécanique vient de chez Lancia : le petit V4 de la Fulvia, placé derrière les occupants. Ce n’est pas un moteur de bête de course, et là n’est pas le propos. Le prototype n’est pas destiné à faire des temps, il doit montrer ce qu’une voiture pourrait être.
Une légende de présentation
Comme souvent chez Bertone, la mise en scène compte autant que l’objet. Une anecdote, qu’il faut prendre avec les précautions habituelles, raconte que Nuccio Bertone aurait conduit lui-même le prototype jusqu’à l’usine Lancia pour le présenter aux dirigeants, la voiture passant presque sous la barrière d’accès tant elle était basse. Que le détail soit exact ou embelli, il dit bien l’état d’esprit : il s’agit de séduire une entreprise, pas seulement un public.
L’effet est réel. Lancia, en quête d’une image plus jeune et plus sportive, cherche alors une voiture capable de gagner en rallye. Le Stratos Zero devient un argument de conversation.
De la sculpture à la voiture de rallye
Le lien avec la voiture de série se noue dans les années suivantes. Lancia lance la Stratos HF, présentée comme une voiture conçue dès l’origine pour les rallyes, courte, large et compacte, dotée d’un moteur V6 d’origine Ferrari placé en position centrale. Le dessin est encore signé Bertone et Gandini. La filiation avec le prototype de 1970 est évidente dans l’esprit : le même parti pris, la même audace, des proportions ramassées.
Sur les routes et les spéciales, la Stratos obtient de grands résultats. Elle remporte le championnat du monde des rallyes pour les constructeurs à plusieurs reprises au milieu des années 1970, ce qui la place parmi les voitures les plus célèbres du sport. Sa silhouette trapue, très différente des berlines transformées qui dominaient alors la discipline, fait figure de rupture.
Ce qu’il reste du Zero
Le prototype de 1970 reste évidemment une voiture inutilisable au quotidien, trop basse, trop étroite, dépourvue de ce qui fait un véhicule pratique. Mais sa valeur est ailleurs. Il a donné à Lancia une image, à Bertone une nouvelle notoriété, et à toute une génération de designers un exemple de liberté formelle.
Regarder aujourd’hui le Stratos Zero, c’est mesurer l’écart entre le concept et la série : la version de route est plus réaliste, plus habitable, plus roulante. Mais on comprend aussi ce qui a été gardé, l’essentiel, une attitude. Un prototype peut ne jamais rouler sur route ouverte et pourtant orienter l’histoire de toute une marque.
